Добро пожаловать, Гость
Логин: Пароль: Запомнить меня
  • Страница:
  • 1
  • 2

ТЕМА: Авиакатастрофа в Казани

Авиакатастрофа в Казани 21 нояб 2013 14:11 #34848


  • Сообщений:8002 Поддержка получена: 2503
  • Oleg аватар
  • Oleg
  • Живу я здесь
  • Не в сети
Очень квалифицированный и грамотный анализ возможных причин авиакатастрофы в Казани - denokan.livejournal.com/45927.html
Администратор запретил публиковать записи гостям.

Авиакатастрофа в Казани 21 нояб 2013 14:40 #34849


  • Сообщений:3390 Поддержка получена: 1359
  • Сергей аватар
  • Сергей
  • Модератор
  • Не в сети
Oleg пишет:
Очень квалифицированный и грамотный анализ возможных причин авиакатастрофы в Казани - denokan.livejournal.com/45927.html
Да уж, прочитал. Афтор не раскрыл самой главной причины, которая читается между каждым его выводом - в кабине сидели два идиота, которые вообще не понимали что происходит и как себя вести при уходе на второй круг.

Убила и фраза "забыли что режим ручной". Хотя это говорит о уровне подготовки сегодняшних пилотов гражданской авиации. В военных училищах уход на второй круг (как и полеты с конвеера) практикуются и оттачиваются с первого летного года (чтобы до уровня механических инстинктов выполнять)

Гражданские насколько я знаю вообще не проводят тренировочные полеты, только тренажеры.
Администратор запретил публиковать записи гостям.

Авиакатастрофа в Казани 21 нояб 2013 14:48 #34850


  • Сообщений:8002 Поддержка получена: 2503
  • Oleg аватар
  • Oleg
  • Живу я здесь
  • Не в сети
Вот комментарий одного знакомого (выпускник инженерного училища по специальности СД). Собираю воедино все его фразы.
С одной стороны он грамотно описыват работу импортных автопилотов (а их АЖ два). С другой стороны, ничего не пишет (не сравнивает) ЭТУ же ситуацию на советской технике (типа она сейчас почти не эксплуатируется). Из чего легко сделать вывод - автор из НОВОГО поколения, которое (во всяком случае, данный экземпляр специалиста) сносно понимает как работает БОИНГ, но не представляет КАК принципиально была выполнена эргономика на советских самолетах.
А по существу:
1. Все западные самолеты (чтобы там не трындели....) имеют хреновую эргономику, по сравнению с нашими самолетами. И красивые "единые LCD дисплеи" тут не при чем. Дело в том, что в РЛЭ на БОИНГ расписана сложная программа взаимодействия летчика с АСУ. Дело в том, что вся западная АСУ устроена так, что при любых ошибках летчика АСУ - УСУГУБЛЯЕТ АВАРИЙНУЮ СИТУАЦИЮ (специально выделено).....
Наша система АСУ сделана (это категорическое требование советских ТТУ на АТ) так, что если работает АСУ и летчик, то неправильные действия летчика на должны приводить к НЕУСТОЙЧИВОЙ работе АСУ (по этой теме целый курс в АСУ есть).
Про ментальный подход летчиков к посадке - это хорошо - но это следствие надежности наших самолетов (уже бывших) и западных. Чтобы там не обсуждали, но аварийность в СССР чел.на час км полета была раза в 4-5 (уже точно не помню) НИЖЕ чем на западе. Потому что советский подход (как не смешно) делает ПРИНЦИПИАЛЬНО невозможным работу неподготовленных летчиков. То есть, в основных 90% случаях будет работать СЛОЖНАЯ (это важно - два автопилота, три канала, херова туча датчиков) АСУ, а тупой современый летун, подготовленный за 18 тыс.дол. будет жать кнопки на своей тачпанели в кабине - и все будет хорошо. Но в тех случаях 10%, когда случается нештатная ситуация ПЕРЕАВТОМАТИЗИРОВАННАЯ система не может оставить самолет без контроля, ибо разработчики знают, что за тупарь сидит за рулем (они же их и готовят). Где-то в половине случаев система как-то разгребет сложную ситуацию, но в остальных 5% - пассажиры обречены. За рулем дебил.
А еще в нынешней России сложилась очень удручающая ситуации с оборудованием систем посадки на многих аэродромах. Дмитрий, если захочет - может более подробно рассказать. И, что самое главное - более квалифицированно. Я только краем уха слышал об этом на одной из наших "встреч" в гаражах (не от него, но он при этом присутствовал).
Администратор запретил публиковать записи гостям.

Авиакатастрофа в Казани 22 нояб 2013 10:08 #34858


  • Сообщений:1211 Поддержка получена: 1036
  • freewalkingcat аватар
  • freewalkingcat
  • Живу я здесь
  • Не в сети
Небо небрежности не прощает

Герой Российской Федерации, Заслуженный военный лётчик РФ, лётчик-испытатель 1-го класса - Александр Петров о катастрофе в Казани и о системном кризисе в отечественной авиации.
Администратор запретил публиковать записи гостям.

Авиакатастрофа в Казани 22 нояб 2013 15:51 #34861


  • Сообщений:8002 Поддержка получена: 2503
  • Oleg аватар
  • Oleg
  • Живу я здесь
  • Не в сети
Официальная информация с сайта МАК.
Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по расследованию авиационного происшествия с самолётом Боинг 737-500 авиакомпании «Татарстан» информирует о предварительных результатах расшифровки информации бортового параметрического самописца.
В процессе захода на посадку экипажу не удалось выполнить стандартный заход в соответствии с установленной нормативной документацией схемой. Оценив положение самолёта относительно ВПП как «непосадочное», экипаж доложил диспетчеру и начал уход на второй круг в режиме TOGA (Take Off / Go Around. Взлёт / Уход на второй круг). При этом, задействованный в процессе захода на посадку один из двух автопилотов, был отключён и дальнейший полёт осуществлялся в ручном режиме.
Двигатели вышли на режим, близкий к взлётному. Экипаж убрал закрылки из положения 30° в положение 15°.
Под действием кабрирующего момента от тяги двигателей, самолёт перешёл в набор высоты и достиг угла тангажа около 25°. Приборная скорость начала уменьшаться. Экипаж произвёл уборку шасси. С момента начала ухода на второй круг до этого времени активных действий по штурвальному управлению самолётом экипаж не предпринимал.
После уменьшении скорости со 150 до 125 уз экипаж начал управляющие действия колонкой штурвала по переводу самолёта в пикирование, которое привело к прекращению набора высоты, началу снижения самолёта и росту приборной скорости. Максимальные углы атаки в процессе полёта не превышали эксплуатационных ограничений.
Самолёт, достигнув высоты 700 м, начал интенсивное пикирование с углом тангажа, достигшим к концу полёта -75° (концу записи).
Самолёт столкнулся с землёй с большой скоростью (более 450 км/ч) и большим отрицательным углом тангажа.
От момента начала уход на второй круг до окончания записи прошло около 45 сек, снижение заняло около 20 сек.
Силовые установки работали вплоть до столкновения самолёта с землёй. Разовых команд, характеризующих отказы систем и агрегатов самолёта и двигателей по результатам предварительного анализа не выявлено.
Продолжается анализ и расшифровка параметрической информации.
Комиссия отмечает, что при вскрытии контейнера самописца речевой информации защищенный контейнер с лентопротяжным механизмом отсутствовал. Комиссия продолжает поиски устройства.
Техническая комиссия продолжает работу на месте авиационного происшествия. Изучается летная документация авиакомпании и подготовка экипажа, в том числе с привлечением высокопрофессиональных линейных пилотов, имеющих большой опыт эксплуатации данного типа самолета в ведущих авиакомпаниях России. Изучается техническая документация авиакомпании, в том числе по техническому обслуживанию самолетов и поддержанию их летной годности в соответствии с международными правилами. Анализируются информация наземных средств объективного контроля, данные метеообстановки и обслуживания воздушного движения.
Техническая комиссия МАК будет регулярно информировать о ходе расследования.
20.11.2

И еще.
22.11.2013

В связи с появившимися в средствах массовой информации вопросами о причинах и версиях катастрофы Боинг-737-500 авиакомпании «Татарстан», Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) информирует:
по данным бортовых средств объективного контроля отказов систем, агрегатов и органов управления самолетом, включая канал руля высоты, не зафиксировано. Двигатели самолета работали вплоть до столкновения с землей.
МАК неоднократно разъяснял, что стандартов ИКАО по, так называемым, «старым» и «новым» самолетам не существует. Главное для безопасности – летная годность самолета, а не его возраст. Прямой зависимости между катастрофами воздушных судов и их возрастом нет. За последние пять лет количество катастроф в мире, включая Россию, с воздушными судами пассажировместимостью более 50 мест одинаковое для самолетов возраста до 5 лет и свыше 30 лет. По имеющейся информации средний возраст эксплуатируемых в США самолетов Боинг-737-500 20,4 года. В Европе – 20,3 года. В мире эксплуатируется более 7600 самолетов семейства Боинг. Их суммарный налет составляет 257,6 млн. летных часов. Коэффициент катастроф самолетов Боинг-737 на 100 тысяч летных часов составляет менее 0,05.
Межгосударственный авиационный комитет просит воздержаться от «пиара» и популизма на фоне тяжелой трагедии. Это травмирует родных и близких погибших, лихорадит работу авиационно-транспортной отрасли.
Техническая комиссия МАК продолжает профессиональную работу по установлению обстоятельств и причин катастрофы в соответствии со стандартами ИКАО.
Страница на сайте МАК, где собрана вся информация по трагедии в Казани - mak.ru/russian/investigations/2013/boeing-737-500_vq-bbn.html
Администратор запретил публиковать записи гостям.

Авиакатастрофа в Казани 22 нояб 2013 16:41 #34863


  • Сообщений:3390 Поддержка получена: 1359
  • Сергей аватар
  • Сергей
  • Модератор
  • Не в сети
Олег, все вышеприведенные ссылки в теме подтверждают предварительный вывод МАК - экипаж ничего не делал в кабине, видимо стандартный уход на второй круг для них был первый и последний в жизни:

С момента начала ухода на второй круг до этого времени активных действий по штурвальному управлению самолётом экипаж не предпринимал.

А что начал делать потом - привело к авиакатастрофе.
Хорошая статья Александра Петрова (что выше)
Администратор запретил публиковать записи гостям.
  • Страница:
  • 1
  • 2
Время создания страницы: 0.596 секунд